مریم قوی – جام ورزش – اینجا میدان باغ ملی تهران است. دو پسربچه سوار وسیله ای هستند که فقط ۲ چرخ دارد و بدون کمک هیچ نیرویی حرکت می کند؛ نگاه های متعجب و پر از ترس و پرسش مردم روی آنها قفل شده است؛ این وسیله در نظر مردم آن قدر عجیب و ترسناک است که اسم آن را گذاشته اند چرخ شیطان! داستان چرخ شیطان برمی گردد به دوره قاجار! زمانی که کارکنان سفارت انگلیس برای اولین بار دوچرخه را به ایران آوردند و با آن در سطح شهر می چرخیدند.
خیلی طول کشید تا مردم به این وسیله عجیب و غریب عادت کنند و آن را بپذیرند؛ «حسین آقا شیخ» کسی بود که نقش بسیار مهمی در این راستا ایفا کرد؛ او اولین کسی بود که اولین مغازه دوچرخه فروشی را در خیابان «شمس العماره» تهران، افتتاح کرد. حسین آقا علاوه بر فروش دوچرخه، دوچرخه هم به مردم کرایه می داد آن هم با مبلغ ساعتی ۱۰ شاهی! اینگونه شد که مردم ایران، با دوچرخه آشنا شدند و چرخ شیطان شد یار غارشان! تا جایی که پای این وسیله مفرح به دربار، هم باز شد و علاوه بر مردان، زنان دربار قاجار هم از لذت دوچرخه سواری بی بهره نماندند و دوچرخه سواری می کردند.
رفته رفته دوچرخه در میان فرزندان روحانیون هم جای خود را باز کرد و آنها نیز پا به رکاب شدند. حالا دیگر خیابان های «لاله زار»، «سعدی»، «ناصرخسرو»، «چراغ برق»، «فردوسی»، از مراکز مهم فروش، کرایه و تعمیر دوچرخه در تهران بودند. دوچرخه علاوه بر تهران، از شهرهای دیگری مثل «کرمانشاه»، «اصفهان»، «یزد» و «آبادان» هم سر درآورده بود و واردکنندگان دوچرخه در این شهرها هم نمایندگی داشتند.
با زیاد شدن تعداد دوچرخه ها در سطح شهر تهران و سایر شهرهای ایران، این وسیله دیگر وسیله ای برای تفریح نبود و مردم از آن برای کار، استفاده می کردند؛ پس از مدتی تعداد دوچرخه سواران سطح شهر آنقدر زیاد شد که هرج و مرج همه جا را فرا گرفت. با ایجاد هرج و مرج در شهر، شهربانی تصمیم گرفت در راستای ایجاد نظم برای دوچرخه سواران قانون وضع کند. در ۲۳ مرداد ماه سال ۱۳۰۵ بود که نظام نامه دوچرخه سواری در ۲۰ ماده مکتوب شد و به تصویب رسید. این نظام نامه مفاد زیادی داشت اما مهمترین و جالب ترین آنها این بود که تمام افرادی که دوچرخه سواری می کردند باید گواهینامه دوچرخه سواری می گرفتند.
از آنجایی که استقبال مردم از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه
انفرادی آن قدر زیاد شد در سال ۱۳۰۹ نظام نامه دیگری به تصویب رسید که براساس آن دوچرخه ها را پلاک کردند و وضعیت دوچرخه سواری شهری را تا حدود زیادی سر و سامان دادند و دوچرخه سواری در معابر شهری جزیی از عرف و فرهنگ مردم ایران شد. وقتی گذری به تاریخ دوچرخه سواری شهری در ایران می زنی می بینی که تاریخچه دوچرخه سواری شهری در ایران حدوداً به یک قرن گذشته برمی گردد. یعنی به رسمیت شناختن دوچرخه سواری شهری در ایران قدمتی صد ساله دارد.
اینکه طی این صد سال چه بر سر فرهنگ دوچرخه سواری شهری در ایران آمده که نقش آن تا به امروز اینقدر کم رنگ شده بماند که داستانی دارد به بلندای یک قرن که بررسی آن از توان این گزارش خارج است! از این بحث که بگذریم می بینیم که چند سالی است که با افزایش آلودگی هوا و افزایش ترافیک حاکم بر سطح شهرها، تعداد زیادی از افراد جامعه به استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه انفرادی روی آورده اند، گروه های دوچرخه سواری زیادی هم در راستای ترویج فرهنگ دوچرخه سواری روی کار آمده اند و تلاش می کنند تا افرادی بیشتری را به این سمت بکشند اما هنوز زیرساخت های شهری و مسائل فرهنگی در خیلی از شهرها آماده پذیرش دوچرخه سواران که عضوی جداناپذیر از جامعه هستند نیست.
به عنوان کسی که حدود شش سال است که از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه انفردای استفاده می کنم باید گفت که زیرساخت های شهری بخصوص در شهر کرمانشاه مناسب رفت و آمد ماشین ها هم نیست چه برسد به رفت و آمد با دوچرخه! یکی از بزرگترین مشکلات دوچرخه سواران شهری نبودن مسیر مناسب و مجزا برای دوچرخه سواری است. علاوه بر آن جاده های سطح شهر پر از چاله و دست انداز و همگی اینها آسیب رسان است. اکثر پیاده روها و تقاطع ها رمپ ندارند و این امر تردد دوچرخه سوار و حتی افرادی که با ویلچر رفت و آمد می کنند را مختل می کند. یکی دیگر از مشکلات دوچرخه سواری داخل شهر این است که زمانی که با دوچرخه برای خرید یا برای انجام کار اداری مراجعه می کنی تا بروی کارت را انجام بدهی و برگردی جایی نیست که دوچرخه ات را بگذاری! مشکلات زیرساختی خیلی زیاد است و مسئولان مربوطه مخصوصاً شهرداری باید به آن رسیدگی کنند.
اگر از مشکلات زیرساختی بگذریم مشکلات فرهنگی زیادی هم وجود دارد که بار زیادی بر روی دوش دوچرخه سوارها می گذارد که از جمله مهمترین آنها این است که متاسفانه رانندگان سایر وسایل نقلیه، دوچرخه سواران را به رسمیت نمی شناسند؛ حق تقدم را رعایت نمی کنند؛ فاصله قانونی با دوچرخه سوار که طبق قوانین بین المللی یک و نیم متر است را رعایت نمی کنند؛ تمام این مسائل در کنار هم باعث می شود که جان دوچرخه سواران در خطر باشد. البته ناگفته نماند افرادی هم هستند که این مسائل را رعایت می کنند اما تعدادشان انگشت شمار است. متاسفانه رانندگان یاد نگرفته اند که چطور باید کنار یک دوچرخه سوار رانندگی کنند باید فرهنگ رانندگی کردن در کنار دوچرخه سواران به همه افراد جامعه آموزش داده شود و می توان گفت که رسانه ها از جمله صدا و سیما با برنامه سازی های مختلف و همین طور آموزش و پرورش، نقش مهمی در این راستا برعهده دارند.
یک سری مزاحمت های خیابانی بخصوص برای بانوان دوچرخه سوار هم وجود دارد که برطرف کردن آنها به خانه و خانواده برمی گردد و به دنبال آن به حمایت های قانونی نیاز دارد. مشکلات و مسائل دوچرخه سواری شهری زیاد است که رفع و رجوع کردن آنها به یک برنامه ملی نیازمند است و امیدواریم دولتمردان و دست اندرکاران، سخنان «محمد درویش» فعال محیط زیست که می گوید: «دوچرخه، نماد توسعه و دوچرخه سوار، نماد توسعه یافتگی در جوامع مدرن امروزی است. شهرهای پر از دود، صداهای ناهنجار، ترافیک و شهروندان همیشه خسته و کم تحرک، فقط یک نجات دهنده دارند و آن افزایش شمار دوچرخه ها و دوچرخه سوارها در پناه تدوین قوانین حمایت گر و ساخت مسیرهای ایمن و جذاب در کنار خدماتی چون پارکینگ های استاندارد، مبلمانی بوم محور و دوچرخه های اشتراکی است. شهردار باهوش، آینده نگر و تاریخ ساز، با درک چنین فرصتی می کوشد تا با شتابی بیشتر مبلمان شهری را از خودمحوری به بوم محوری تغییر دهد. او خوب می فهمد و می داند که راز ثروت پایدار یک شهرداری در تراکم فروشی نیست! در افزایش رغبت شهروندان برای رکاب زدن در معابر عمومی است؛ رکاب هایی که هر کیلومتر آن دست کم صد هزار تومان به اقتصاد شهر کمک می کند. یادمان باشد یک دوچرخه سوار برای اقتصادی که آب محور نیست یک موهبت است. زیرا از تردد خودروها در شهر می کاهد؛ از سرانه نزاع های خیابان کاسته ، نرخ افسردگی را کاهش و سالانه معادل خدمات ۵۷ درخت به سرزمینش هدیه می دهد.» را آویزه گوش خود کنند و تا دیر نشده در راستای توسعه دوچرخه سواری شهری گام بر دارند.
